僕が担当したのは、川崎の工場で製作された日本出荷品の輸送。3ヶ月の間に5～6回の荷積みがありました。船積みが遅れると港への滞船料が発生します。それに、現地への納期は決まっているので、船を止めるわけにはいきません。計画が予定通り進んでいなかったため、もはや一刻の遅れも許されないという状況でした。

計画はあくまで計画。うまくいかないもんだからね。それを、実行する実務部隊は大変なんですよ。

工場からあがってきた品物を、船積みできるように梱包して、期日までに通関を通すために、工場と綿密な打ち合わせを行いながら、通関に必要な書類を作成していきます。今回は、マニラの通関が厳しいと聞いたので、特に気を使いました。でも、まぁ、緊迫した状況は、いつものことですから……。先に書類だけ作成して準備を進めたり、調整には努力しました 。

K.I.は、緊急貨物の輸送も担当しました。建設が始まってから、手配したはずのものが漏れていると、直接、現地に持っていくこともありました。

現地から突然、「あれがない！」と言われて、「明日、行ってくれ！」というような感じです。航空便で、80キロくらいある荷物も運びました。重かった～　けれど、いつもこんな感じなんです（笑）。

輸送がピークに差し掛かると、また、ここで予期せぬトラブルが出てくるわけですね。それをスムーズに進めるために、今度はA.F.がマニラに入って、直接、手配をコントロールしました。

マニラに赴いたのは、輸送も終盤にかかった7月ですが、全体的に計画が遅れていたため、現地からの要求も厳しくなっていました。

今回は重量貨物を、漁港であるプルパンダン港にあげ、プルパンダン港からサイトに運びました。バコロド港からの経路は橋が多いので、重量貨物の輸送は厳しいと判断したんです。現地の官公庁と何度も打ち合わせて決めましたが、貨物船をプルパンダン港に着けたのは初めてだということでした。

内陸輸送でも、重量貨物の運搬が課題でした。たとえば、斜面が急な上り坂では、重たい物は運べません。橋を補強したり、道路の整備をしたり、対処したわけです。

実は、最初の計画段階では、橋の補強は入っていなかったんです。橋の強度計算をしたときには、物理的には補強はしなくても大丈夫と言う結果でした。けれども、実際に運ぶ段階になって、現地の道路局からNOと言ってきた。それで、橋の補強をするという条件で許可を得ることにしました。4月に工事を初めて、完成が5月の半ば。荷物が着き始めた頃でした。